高齢ドライバー事故の現状と対策、そして自主返納をお考えの方へ〜各種特典のご案内

高齢者が関与した交通事故発生状況（平成28年中）

出典：警視庁ウェブサイト「高齢運転者が関与した交通事故発生状況（平成28年中）」より加工

このグラフは、高齢ドライバーの事故について書かれた記事によく使われているもので、明らかな右肩上がりぶりを見たら「高齢ドライバーの事故は増えているんだな」とか、「やっぱりお年寄りの運転は危ないよね」と思う人が多いでしょう。

加えて、繰り返し報道される高齢ドライバーが起こした悲惨な事故のニュースを観たり聞いたり読んだりしていると、高齢者がクルマを運転することに否定的になってしまっても仕方ありません。

高齢ドライバーがすべて危ないというのは本当なのか？

しかし、高齢ドライバーの事故は本当に増えているのでしょうか？たとえば高齢者の事故増加という「事実」についてですが、それは高齢者の運転が危ないからではなく、日本の高齢化に伴い高齢ドライバーが増えた結果なのではないか？と疑ってみることも必要でしょう。

別の資料を見ると興味深い事実が浮かび上がってきます。第一当事者（原因をつくったドライバー）の年齢層別事故件数の推移です。このデータは10万人あたりの死亡事故件数を扱っているので、年齢構成の変化を回避し、年齢別の事故の起こしやすさがわかります。

データによると、トップは13.5人／10万人で16～19歳。次にくるのが12.2人で80歳以上。70～79歳は5.4人で20～29歳(4.8人）と大差ありません。60～69歳にいたってはわずか3.7人です。また、年別推移を見ても、高齢ドライバーが関与した事故が目に見えて増えているわけではありません。むしろ他のすべての年齢層同様、緩やかな減少傾向にあります。

自動車又は原動機付自転車運転者（第１当事者）の年齢層別免許保有者10万人当たり死亡事故件数の推移

出典：警視庁ウェブサイト「高齢運転者が関与した交通事故発生状況（平成28年中）」より加工

18年	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28年
16～19歳	21.1	20.8	20.4	19.7	15.5	16.9	15.0	16.9	13.8	14.4	13.5
20～29歳	9.4	8.5	7.6	7.1	6.4	6.7	6.1	5.9	5.4	5.4	4.8
30～39歳	6.1	5.6	4.8	4.4	4.7	4.2	4.0	3.5	3.4	3.3	3.2
40～49歳	5.1	4.9	4.4	4.3	4.5	4.2	3.9	3.9	3.7	3.3	3.5
50～59歳	5.9	5.6	4.6	4.6	4.5	4.1	3.9	3.6	3.8	3.9	3.5
60～69歳	6.5	5.1	4.8	4.5	4.8	4.5	4.1	4.3	3.8	3.8	3.7
70～79歳	11.0	9.4	9.1	8.3	7.7	6.6	6.4	6.5	5.6	5.6	5.4
80歳以上	20.3	20.9	16.8	15.2	18.2	15.6	15.1	14.7	14.7	13.3	12.2
65歳以上（再掲）	9.9	8.5	8.2	7.3	7.4	6.8	6.4	6.4	5.8	5.8	5.5

出典：警視庁ウェブサイト「平成29年交通安全白書」より加工

ここからわかるのは、高齢ドライバーがすべて危ないというのは間違いだということです。もちろん個人差はありますが、データから推測すれば75歳(後期高齢者)を超えると要注意、80歳を超えると危険（それでも10代より事故率は低い）と判断していいでしょう。

果たしてお年寄りから免許を取り上げるのは正義なのか？

公共交通機関が発達した都会ならともかく、地方に住んでいるお年寄りにとって、クルマは生活に欠かせない足です。食料品を買いに行くにも、病院に行くにも、クルマがなくてはならないお年寄りはたくさんいます。そんな状況のなか、果たしてお年寄りから免許を取り上げるのは正義なのでしょうか。僕にはそうは思えないのです。

もちろん、今後、後期高齢ドライバーはどんどん増えていくわけで、何らかの対策をしなければならないのは間違いありません。事実、路上で危険な高齢ドライバーを見かけることも少なくありません。しかしその対策は運転能力のきちんとしたチェックや安全技術の進化、高齢者の移動を助けるタクシー補助金、公共交通機関の整備、あるいは時間はまだかかりますが自動運転タクシーなどによって講じられるべきであると思うのです。

そこで最近注目されているのが、自動ブレーキや、ペダルの踏み間違いによる誤発進防止機能、クルマの周囲を映し出すカメラといった先進安全装備を搭載したクルマです。とはいえ、その前にもっと基本的なことから書いていきましょう。

高齢ドライバーは「身体機能の衰え」を自覚し、意識してカバーすることが大事

ドライバーの高齢化問題を考えるとき、まず注目しなければならないのは身体機能の衰えです。僕は51歳ですが、最近、夜間視力が弱ってきたなと感じることがあります。その他、周辺視力や動体視力、反応時間も加齢に従って低下してきます。高齢ドライバーはまずそこを自覚して、衰えをカバーするよう心がけることがなによりも大切です。

たとえば視力に合った新しい眼鏡を使うのも大切ですし、集中力や反応の衰えを補うため、常に意識して周囲に注意を払うことも大切です。発進するとき、四つ角を曲がるとき、ブレーキを踏むとき、レーンチェンジをするときなど、必ず「意識して周囲の状況にしっかり目を配る習慣を身につける」ということです。

高齢ドライバーは常に意識して周囲に注意を払うことが大切

高齢ドライバーが自己防衛力を高めるためには、クルマの選び方もポイントになります。条件を挙げると、前後左右とも視界がよく、回転半径が小さくて狭い場所での取り回しがしやすく、エンジンは実用域の性能に優れ、ハンドリングは素直で穏やかで、メーター類も見やすく、ドライビングポジションが自然で、乗り降りしやすい…といったことになるでしょう。要は、身体機能の衰えをできるだけカバーしてくれ、かつゆったりした気持ちで運転できるクルマがオススメだということです。

自動ブレーキや誤発進防止機能（ペダル踏み間違い防止）、カメラといった文明の利器が次々に開発されているのに、なぜ上記のようなことを書くのか。それには理由があります。

高齢者に優しいクルマは、誰にでも好まれるクルマになりうる

「高齢者疑似体験セット」を装着し運転を体験

このメーカーによると、ペダル類の位置などを見直したことで、ペダル踏み間違い事故を大幅に減らすことができたそうです。ちなみに、これも報道のミスリードなのですが、ペダルの踏み間違い事故は高齢者だけが突出して多いわけではありません。むしろ29歳以下の事故数が70歳以上の事故数を上回っています。

高齢者ドライバーのハンディを積極的にカバーするようなクルマを開発することは、メーカーに与えられた責任ですが、高齢者に優しいクルマは、基本的に「人間に優しいクルマ」であり、誰にでも好まれるクルマと言っていいでしょう。

政府が普及に取り組んでいる「サポカー（安全運転サポート車）」とは？

先進安全装備は、そんな基本を抑えたうえで、役に立つアイテムです。最近では各社が競うように安全機能を搭載してきていますが、機能名がまちまちだったり、機能にも微妙な差があったりするなど、ユーザーにとってはわかりにくい状況が生まれてきています。

そこで政府はユーザーにわかりやすいよう「サポカー（安全サポート車）」という愛称を付け、普及に取り組んでいます。

「サポカー／サポカーS」とは

政府は高齢運転者の交通事故防止対策の一環として、衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全技術でドライバーの安全運転を支援してくれる車「セーフティ・サポートカー（サポカー）」の普及啓発に官民連携で取り組んでいます。

「サポカー／サポカーS」の技術

技術	機能	詳細
ぶつからない技術	自動ブレーキ（対車両・対歩行者）	車載のレーダーやカメラにより前方の車両や歩行者を検知し、衝突の可能性がある場合には、運転者に対して警報を鳴らします。さらに衝突の可能性が高い場合には、自動でブレーキを作動します。
飛び出さない技術	ペダル踏み間違い時加速抑制装置	停止時や低速走行時に、車載のレーダー、カメラ、ソナーが前方や後方の壁や車両を検知している状態でアクセルを踏み込んだ場合には、エンジン出力を抑えるなどにより、急加速を防止します。
はみ出さない技術	車線逸脱警報	車載のカメラにより道路上の車線を検知し、車線からはみ出しそうになった場合やはみ出した場合には、運転者に対して警報を鳴らします。
ヘッドライト自動切り替え技術	先進ライト	●自動切替型前照灯前方の先行車や対向車などを検知し、ハイビームとロービームを自動的に切り替えます。 ●自動防眩型前照灯前方の先行車や対向車などを検知し、ハイビームの照射範囲のうち当該車両のエリアのみを部分的に減光します。 ●配光可変型前照灯ハンドルや方向指示器などの運転者操作に応じ、水平方向の照射範囲を自動的に制御します。